卡尔动力获得近11亿元公开融资，运营年化收入规模达3亿元，CEO韦峻青表示希望未来2-3年内车队规模能扩大到1000台。

  02该企业具有近300台无人驾驶卡车，无人驾驶编队运营里程突破850万公里，无人驾驶编队货运6000万吨公里。

  03卡尔动力与陕汽中集签订1000台智能网联重卡的战略合作协议，刷新行业最大订单规模。

  04由于Robotruck编队的特性，卡尔动力对车路云一体化有强需求和强依赖，认为车路云一体化不是额外增值服务，而是基础能力。

  05目前，卡尔动力正在与清华大学合作，推进车路云一体化20个城市应用试点，以验证Robotruck的安全性和商业价值。

  独立运营一年，狂揽近11亿元公开融资进账，运营年化收入规模3亿元。这就是卡尔动力在寒气逼人的无人驾驶行业背景下交出的答卷。

  2023年，滴滴宣布无人驾驶卡车项目KargoBot正式独立运营，韦峻青被任命为卡尔动力CEO。他是滴滴无人驾驶的灵魂人物之一，也曾任安波福自动驾驶全球副总裁。

  从去年10月份到现在近一年的时间当中，卡尔动力就完成了包括天使轮、战略融资以及A轮在内的4轮融资，资方阵容包括鄂尔多斯国投、鄂尔多斯集团、中集车辆、深投控合作基金、地平线等。

  和网约车一样，干线物流在人们的日常生活中有着主体地位。首先是这一市场的业务规模占到全国GDP的5%。但这样的领域的安全性却令人堪忧，每10分钟就会发生一次相关安全事故。其次是现在全国多地都面临卡车司机招工难的问题，近1000万货车司机的缺口正在不断扩大。

  早在2021年，KargoBot（卡尔动力前身）便开始持续推进干线货运的无人驾驶研发技术和针对煤炭、钢铁、矿石等大宗商品的商业化运营，并在三个月之内拿到北京无人驾驶卡车的测试牌照。

  数据显示，整体货物运输市场超过4万亿的市场规模，其中大宗商品运输市场规模超2.2万亿，占总体一半的份额。而且运输路线相对固定和集中，又有非常强的无人化需求，商业前景大有可为。

  为了新业务的顺利推进，滴滴创新性研发了L4级无人驾驶混合智能编队方案，依赖车路云一体化应用为客户提供大宗货运端到端和仓到仓的运输，车队配备一辆人类驾驶员搭载辅助驾驶方案的领航车辆，以及多辆L4级无人驾驶卡车。

  目前卡尔动力拥有近300台无人驾驶卡车，无人驾驶编队运营里程突破850万公里，无人驾驶编队货运6000万吨公里，远超行业水平。

  “我们希望未来2-3年，车队300台的规模能变成1000台。”韦峻青对我们说道。

  实际上，卡尔动力的这些成绩离不开其在鄂尔多斯市的深入探索。而鄂尔多斯市也在今年7月成功入选首批“车路云一体化”应用试点城市。

  近日，卡尔动力CEO韦峻青受邀参加「2024车路云50人年度发展论坛」并发表演讲。该论坛由西部科学城智能网联创新中心主办。

  韦峻青向大家介绍，卡尔动力的L4级无人驾驶编队能带来更低的风阻最高节油10%的效果，对车队而言每年每车可节约数万元的油耗成本，同时人力成本最高降低80%，这些经济效益为货运车路云一体化提供了经济上可行且可持续的商业模式。

  同时，卡尔动力最近与陕汽中集签订了1000台智能网联重卡的战略合作协议，刷新行业最大订单规模。

  以下为卡尔动力CEO韦峻青接受未来汽车Daily等媒体的问答实录（有删改）:

  Q:您之前做过Robotaxi，现在在做Robotruck，两者在实际落地当中有什么不一样？

  A:我先简单讲一下个人经历，我是从2008年读博士期间开始接触Robotaxi，然后2013年在美国跟实验室同学一起做无人驾驶创业，在做卡尔动力之前，我是滴滴无人驾驶的CTO。

  Robotaxi和Robotruck的落地场景非常不一样，前者是干净的城市道路，后者以有尘土且颠簸的国道居多，导致车辆维修比较频繁。而且，卡车的自重对于控制管理系统要求更高，紧急躲避需要更长的刹车距离；卡车的产业链整体要落后于汽车，它的制动/加速性能与汽车有差距，智能网联有关技术也有代差。

  两者在无人驾驶技术的基础架构上没有本质区别，比如端到端，编队或单车，技术复用率很高。

  Q:Robotruck赛道已有一众国内外玩家跑马圈地，一些Robotaxi公司也在此进行了布局。作为新来者，卡尔动力和前辈们有什么区别？

  A:卡尔动力公司是新的，但是研发团队非常有经验，核心技术小组成员在Robotaxi领域几乎都有10年以上的从业经验。大家看准了一个能可以规模化、无人化的无人驾驶落地场景，重新出发。

  而且，卡尔动力有滴滴无人驾驶的背景赋能，整体技术栈和滴滴无人驾驶有非常强的相通性，我们面临复杂的交互场景更有优势。滴滴Robotaxi在上海、广州等城市已经实现了无人驾驶运营。

  A:我认为这个发展空间是很大的，美国的头部无人驾驶公司，包括Waymo、Cruise、Tesla、Aurora、Argo等，很多都涉及到了Robotruck的研发，有的卡车研发团队人数甚至高达2000人，大家都看到了这个优质的市场。国内其实也有很多Robotruck玩家，我们始终相信这个场景在未来几年是能挣钱的，而且我们大家可以减少很多试错成本。

  A:我们现在已经是完全独立创业的状态，大概是四五百人的规模，其中近60%偏运营和测试，40%左右研发技术人员。公司AI研发中心在北京，但公司总部在去年已经迁到了鄂尔多斯，我们得到了来自鄂尔多斯的全力支持，包括资金、政策等。

  Q:我们经过了很多过程，最开始像Robotaxi一样，先从车企买了车再加装传感器。

  A:目前，我们的产品已经迭代到第四代，车辆上所有加装的零部件都是自己生产，再由车企按照我们的需求来做定制化，比如说像陕汽等合作伙伴。车辆下线之后，我们再把车买回来运营。

  对于车辆的能源类型，我们没特别强的倾向性，因为无人驾驶系统能适配不同车型。而且在我们企业成立之初，我们的战略股东方鄂尔多斯集团就给我们注入了一个物流团队，让我们做这些经济核算。

  Q:如果Robotruck在行驶过程中，由于恶劣的路况造成车辆故障，具体会怎么处理？

  A:以五辆Robotruck组成的编队为例，如果其中有一辆车出现故障，它首先能进行自我诊断，清楚自己出了什么样的问题、自己还能做什么，同时通知第一辆领航车的驾驶员进行下一步判断。如果故障车辆靠边停车等待运维救助，其他车辆是能够继续编队前进的。

  另一方面，对于诸如激光雷达这样的硬件传感器设施，目前经过了非常严苛的车规量产认证，可靠性可以放心。

  Q:您刚提到了卡尔动力在技术方面的优势。过去这些年，很多Robotruck的公司已和大型快递物流公司形成了深度合作伙伴关系。你们在商务层面怎么去撬动大客户？

  A:卡尔动力其实和快递公司也有很多的交流，他们的诉求是全国范围内的，但由于政策法规原因，还在小规模示范中。虽然现在很多快递巨头公司在和Robotruck公司合作，但并没有收获完全的降本增效，这是我们的机会。

  另一方面，卡尔动力更关注的商业场景还是之前许多Robotruck公司忽略的大宗商品运输市场，包括煤炭、钢铁、矿石，所以大家在客户的选择上也会有差异性。

  Q:卡尔动力在鄂尔多斯已有很成熟的落地案例，A:但是全球线商业化的玩家少之又少，您认为挑战是什么？

  我做无人驾驶有10多年时间了，现在仍然没有看到一个特别成熟的商业模型，这里面面临很多挑战。

  我最初加入滴滴的根本原因之一是，我认为只有积累足够多的道路数据，才能突破L4落地。但在后来几年的实际过程中发现，车辆在路上会遇到各种各样的场景，数据只是其中一个挑战，实际运营则是另一个挑战。

  比如，车在路上坏了怎么办？有交警来检查怎么办？ETC收费口坏了，要换成人工缴费怎么办？这些事情没办法完全由一个无人车来解决。所以我们成立卡尔动力此公司的目标就是，希望可以在整个L4无人驾驶领域成为第一家能够真正的完成规模化和商业化的公司。

  A:Robotruck只要能实现无人化，它就一定是赚钱的。为做到商业化，我们做了两个维度的努力。

  一个是从产品和技术上做了降级，从商业上做了升级。比如，我们最终选择将Robotruck最先落地在我国中西部相对地广人稀的道路场景，而不是人口密集的地方。

  同时，我们采用了基于车路云一体化的混合智能编队方案，第一辆卡车有人驾驶，后面的跟车为Robotruck，由此就能解决实际运营中的复杂问题，包括与交警沟通、装卸货等。这样的方案大幅度加速了Robotruck的无人化和商业化的进程。

  Q:针对您提到的“Robotruck实现无人化就赚钱”，主要是基于哪些指标来判断？

  A:无人驾驶无非是三方面价值：一是给司机提供体验上的提升，降低劳动强度，但这部分价值并不会直接对B端客户体现；二是能带来一部分的燃油节省；三是卡车司机成本的降低以及对人力的补充，这是整个运营环节最大的成本。

  在内蒙这一些地方，卡车司机越来越不好招，而且工资慢慢的升高，平均30-40万，但他们的人身安全性却没法得到保障。

  我们希望可以有通过这种混合智能编队的方式，一方面弥补卡车司机招工缺口，一方面对Robotruck进行无人化，为用户带来50%~80%的成本节约。

  A:从公司的角度，我们当然希望Robotruck能轻松实现盈利，现在有小部分车辆正在进行无人化测试运营，已经去掉了人类驾驶员。

  我们目前运营着全球顶级规模的无人驾驶测试车队，接近300台Robotruck正在为我们创收。在未来的几年里，这个规模会从300台变到1000台，无人化率从5%提升到50%。我们大家都希望在千台规模的部署下，实现盈利，从而成为第一家达到自负盈亏平衡的自动驾驶公司。现在大家基本都还是靠融资活着。

  A:全国性的准入工作在逐步推动中，但L4的Robotruck要真正大规模进入全国高速公路，可能还需要至少3~5年时间。

  不过，Robotruck的区域性属性并没有Robotaxi那么强，它更侧重路线属性。货运行业只要找到一条有运输需求的路线，熟车熟货，每天就能来回跑。

  鄂尔多斯市东西横纵有将近500公里，南北也有300-400公里，地域辽阔。同时，它全市有30多万辆重卡，运输需求大。在内蒙、新疆都有很多这样的城市。

  比如在鄂尔多斯市的示范区内，不用全域开放，只需要给我们开放主要的几条物流干线，其实就已经承载了整个区域80%的物流的体量，足以验证安全性和商业经济价值。

  Q:若要逐步向全国推广Robotruck，卡尔动力面临最大的难题是什么？

  公众和政府要相信Robotruck够安全、能提效，有商业价值，那么我们也需要道路去验证自己的商业经济价值，所以这是循环促进的过程。基于车路云一体化20个城市应用试点，我们大家都希望能够把这个循环的齿轮开始推动，逐步从小规模测试扩展到更多地区，进一步验证Robotruck的安全性和商业价值。

  A:由于Robotruck编队的特性，我们对车路云一体化是强需求和强依赖的，车与车之间、车与路之间要有非常强的通信能力。对我们来说，车路云一体化不是一个额外的增值服务，而是我们应该的基础能力。

  目前车路云一体化20个城市应用试点的落地，对无人驾驶公司的商业落地能够给大家提供进一步帮助，包括法律和法规方面的开放、基础设施的监管和维护。

  A:我们现在有几个前瞻性的项目在进行中，主要都是跟清华大学合作，比如从云端下发给车辆的建议速度，保证车辆在上/下坡时的速度调整，做到更好的节油性；比如基于感知、规划等算法能力来进行云端调度；比如在京雄高速的匝道口部署相关设备。

  A:我觉得分两个方向，一个是车车通信方面，我们现在把编队车辆组成一个小网络，这是车路云一体化很重要的一部分，就是局域的一个小云，它们互相之间可以高效的互传信息。

  第二部分就是车跟路通信，这跟车路云一体化是比较相关的。我们现在40%的问题出现在国道路段，我们大家常常需要借道超车，但卡车自己的传感器视野是完全不够的。

  如果有路端的设备给我们一些信息，就能够大幅度降低安全风险，提高通行效率，所以我非常期待车路云一体化20个城市的落地。

  我觉得车路云一体化的商业经济价值一定是有的，具体谁付给谁钱，这个需要再研究探讨。如果我们在运营过程中的大量问题能通过路端设备解决掉，那首先大大节约了研发成本，其次对道路通行效率也是非常大的提升。

  车辆实现了无人化之后，又通过车路云一体化提效，这个蛋糕你们可以再一起分。如果不去证明这个L4或者无人驾驶商业经济价值，不去证明车路云商业经济价值，那么共识就很难形成。